काठमाडौँ —पछिल्लो समय सडक पूर्वाधार निर्माणमा बेथिति बढ्दै गएको छ । ठेक्का लागेको लामो समय बित्दा पनि निर्माणको गति सुस्त देखिन्छ । तयारीबिना हतारमा ठेक्का गर्ने प्रवृत्ति हट्न सकेको छैन । लामो समयदेखि काम नभएका आयोजनामा भुक्तानी लिनकै लागि बर्खेझरीबीच सडक कालोपत्र गरिन्छ । विस्तार र स्तरोन्नतिका नाममा जथाभाबी सडक भत्काएर अलपत्र पारिादा यात्रु सास्ती खेप्न बाध्य छन् ।
Advertisement
भौतिकमन्त्री फेरिएपिच्छे आयोजना प्रमुख सरुवा गर्ने ‘आतंक’ चल्ने गरेको छ । खरिद ऐन र नियमावलीमा ठेकेदारलाई चित्त नबुझे उनीहरूलाई अनुकूल हुनेगरी संशोधन गर्न सरकार पछि पर्दैन । असोजमा आएको बाढीपहिरोले सडक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्याउँदा अझै यातायात आवागमन सहज बन्न सकेको छैन । यिनै सन्दर्भमा पूर्वसचिव तुलसी सिटौलासँग कान्तिपुरका विमल खतिवडाले गरेको कुराकानी :
असोज १०–१२ को अविरल वर्षा, बाढी र पहिरोबाट क्षतिग्रस्त सडक पूर्वाधार स्थायी रूपमा पुनःस्थापना गर्न २० देखि २५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । यत्ति ठूलो क्षति कसरी भयो होला ?
Advertisement
सडक पूर्वाधारमा यसपटकको क्षति स्वाभाविक होइन । धेरै बस्ती नदी किनारतिर जान थालेका छन्, यो सहरी क्षेत्रमा बढी छ । खोलाको जमिन अतिक्रमण गरेर साँघुरो बनाउँदा यस्तो भएको हो । ललितपुरको लेले र काभ्रेको रोशी खोलाले बढी क्षति पुर्याएका छन् । यी दुवै ठाउँलाई हेर्दा १०/१५ वर्षमा धेरै गिट्टी, बालुवा उत्खनन भयो । उत्खननको चरण सकिएपछि वातावरण पहिलाकै जस्तो बनाइदिनुपर्थ्यो ।
Advertisement
ITPF
तर त्यसबाट छानिएका फोहोर, लेदो त्यहीं छाडियो । त्यो सिधै नदीमा गयो । खोला छेउमा सडक, पुल डिजाइन र निर्माण गर्दा इन्जिनियरहरूले पानी कति आउँछ भनेर दुई मिटरजति अग्लो फ्रि बोर्ड बनाएका हुन्छन् । त्यो दुई मिटरले थेगुन्जेल सडक, पुल सुरक्षित रहन्छ । केही पुल फ्रि बोर्ड पार गरेर बाढीमा बगे । तर, कति लेदो आउन सक्छ भनेर हिसाब गर्न सक्ने तथ्यांक इन्जिनियरहरूसँग छैन । राम्रो अध्ययन र व्यवस्थापन गरेर निर्माणजन्य सामग्रीको उत्खनन गरिएको भए धेरै क्षति हुने थिएन ।
दैनिक २० हजार सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्ने राजमार्गमा पहिरो पन्छाउने पर्याप्त मेसिन, उपकरण पनि देखिएनन्, जसले गर्दा तत्काल पहिरो पन्छाउन समस्या भयो । कमजोरी कहाँ देख्नुहुन्छ ?
जनताको राय
दुग्ध पदार्थको आयात खोल्न नेपाललाई भारतले दिइरहेको दबाबबारे के भन्नुहुन्छ?
दबाबको भरमा आयात खोल्नुहुन्न
नेपाली अन्य उत्पादन लैजान भारतले बन्द गर्नसक्छ, खोल्नुपर्छ
कूटनीतिक तबरबाट आयात-निर्यातको समस्या हल गर्नुपर्छ
केही भन्न चाहन्नँ
Submit Answer
सडक विभागले मनसुन महिना भनेर असारदेखि असोजसम्मलाई छुट्याएको छ । यो मनसुनलाई व्यवस्थित गर्न विभागले आपत्कालीन योजना बनाउँछ । त्यसअनुसार आफूसँग भएका उपकरणलाई मुख्य सडकका विभिन्न ठाउँमा लगेर राख्छ । बढी त बाढीपहिरोको जोखिम भएको ठाउँमा । ती उपकरणलाई यसरी व्यवस्थापन गरिएको छ कि कुनै चालकले पहिरो खसेर समस्या भएको सूचना दिनासाथ उपकरण चलाउने माथिको आदेश नपर्खी पहिरो पन्छाउन पुग्छ । हामीकहाँ पर्याप्त मेसिन, उपकरणहरू छैनन् ।
सडक नै बगाएको ठाउँमा उपकरण भएर मात्र पुग्दैन । त्यसैले बाढी र पहिरोको जोखिम रहेका ठाउँमा ढुंगा, तारजाली, ग्राभेल पनि तयारी अवस्थामा राख्नुपर्छ । यो कुरामा सडक विभाग चुकेको छ । पहिरो खसेपछि राजमार्ग भएर हिँड्नेहरूले खस्नेबित्तिकै पहिरो हटाउनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्नुहुन्छ । तर कतिपय ठाउँमा पहिरो खसिरहँदा पन्छाउन जोखिम हुन्छ । २०७२ सालको भूकम्पपछि उपकरणहरू कम भएको महसुस भयो ।
त्यसपछि तत्कालीन अर्थमन्त्री रामशरण महतलाई भेटेर मेसिन किन्न आग्रह गरें । त्यो बेला ५० करोडमा ५० वटा मेसिन किनिएको थियो । त्यसपछि त्यति धेरै मेसिन उपकरण थप गरिएको छैन । पुराना थन्किँदै जान्छन्, त्यसैले नयाँ उपकरण किन्नुपर्छ । ठूला निर्माण व्यवसायीसँग उपकरण छन्, आपत् पर्दा तिनलाई प्रयोग गर्न सक्ने वातावरण बनाइनुपर्छ ।
सबैभन्दा बढी क्षति त बीपी राजमार्गमा देखियो, त्यहाँ १२ किमि सडक बगेको छ । करिब २० वर्ष लगाएर जापानको अनुदान सहयोगमा बनेको राजमार्गमा यति ठूलो क्षति कसरी भयो ?
यो अनुमान गरेको भन्दा बढी क्षति हो । रोशीले २०७२ सालमा पनि दुःख दिएको थियो । सडक निर्माणका क्रममा भित्ता काटेर सडक बनाएको भए केही सहज हुने थियो । केही वर्षपछि अडिने थियो । पहिरो खसेर सधैं सास्ती दिने नागढुंगा–मुग्लिन सडकमा पर्ने कृष्णभीर, जोगीमारामा अहिले समस्या छैन ।
एउटा समय र ‘स्लोप’ मा आएपछि पहिरो अडिन्छ । जापानको एउटा सिद्धान्त छ, डाँडा नकाटी टेवा पर्खाल लगाएर सडक बनाउने । त्यहीअनुसार बीपी राजमार्ग बनाइएको हो । डिजाइनमा त्रुटि होइन, यति ठूलो क्षति हुनुका पछाडि अनुमानभन्दा बढी वर्षात् र अव्यवस्थित रूपमा निर्माण सामग्रीको उत्खनन नै हो ।
अब बीपी राजमार्गलाई स्थायी रूपमा कसरी निर्माण गर्न सकिन्छ ?
बीपी राजमार्ग साँघुरै भए पनि पूर्व जाने बाटो छोटिएको छ । प्रशस्त गाडी गुड्न थालेका छन् । अन्यत्रभन्दा बढी विद्युतीय सवारी यही सडकमा गुड्छन् । चार्जिङ स्टेसन थपिँदै छन् । अर्थतन्त्रमा राम्रै टेवा दिएको छ । यसलाई छिटो पुनःस्थापना गर्दै स्थायी रूपमा सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ । सबैभन्दा उत्तम विकल्प सरकारले आफ्नै स्रोतबाट बनाउनुपर्छ ।
सडक विभागको बजेट १ खर्बभन्दा बढी छ । यसमा १० अर्बभन्दा बढी लाग्ला, त्यसका लागि दुई वर्षभित्र बनाउनेगरी ठेक्का व्यवस्थापनको काम गर्नुपर्छ । नदीमा वाल लगाएर भन्दा पनि भित्ता काटेर सडक बनाउँदा यस्तो समस्या आउने थिएन । दोस्रो विकल्प जापान सरकार नै हो । तर यसका लागि समय लाग्छ । जापानको वार्षिक अनुदानको सीमा छ । ऋण मागेर छिटो काम गर्न सहज छ । अनुदानबाट काम गर्न समय धेरै लाग्ने हुँदा ढिला हुन्छ ।
विश्व बैंकको सहुलियतपूर्ण ऋण सहयोगमा नारायणगढ–मुग्लिन सडकको सन् २०१८ मा दुई लेनमा स्तरोन्नति गरियो । अहिले यहाँ २७ स्थानमा पहिरोको जोखिम छ । हरेक बर्खामा दुर्घटना हुने गरेको छ, यस्तो समस्या किन दोहोरिरहेको छ ?
त्यहाँको ढुंगा, माटो र बनोट त्यति राम्रो छैन । सडक बनेदेखि नै पहिरो आइरहेको छ । निर्माण थाल्नुअघि सडकको आसपास मात्र भौगर्भिक अध्ययन गरिएको थियो । तर पहिरो धेरै माथिबाट झरिरहेको छ । मुख्य सडकभन्दा माथि सहायक सडक खनिएको छ । यसले गर्दा थप जोखिम भएको हो । यो सडक सवारी चापअनुसार चार लेनको बनाउनुपर्ने हो । असम्भव भएपछि मुग्लिनपारिबाट थप दुई लेन बनाउनुपर्छ भनेर अध्ययन गरिएको थियो । भौगर्भिक अवस्था वारिपारिमा केही फरक छैन ।
वारि जस्ता जटिलताको सामना गरिरहेका छौं, पारिपट्टि पनि यही समस्या दोहोरिने देखियो । मिलिनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) आयोजनाले कालोपत्र सडक पुरानो भएको भन्दै नयाँ कालोपत्र गर्ने योजना अघि सारेको छ । असोजको बाढीपहिरोले नारायणगढ–मुग्लिन सडकको कुनै पनि ठाउँमा क्षति पुर्याएन । भित्तो काटेर बनाएको धेरै ठाउँ धैरै हदसम्म स्टेबल हुँदै गइसकेको छ । २०४८ सालमा नौबिसे–मुग्लिन सडकलाई चौडा गरियो । एक लेन सडकलाई दुई लेन बनायौं । अहिले स्तरोन्नतिका लागि भित्तो काटिरहेका छौं । फेरि ८/१० वर्षसम्म पहिरोको समस्या हुनेछ । पहिरो रोकिन समय लाग्छ ।
नौबिसे–मुग्लिन सडकसँगै पारि समानान्तर सडक बनाउन भन्दै करिब डेढ वर्ष लगाएर विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन बनाइयो । ६ वर्षदेखि प्रतिवेदन सडक विभागमै थन्किएर बसेको छ । समानान्तर सडक आवश्यक होइन र ?
यो निर्माणको खर्च धेरै छ । जोखिम पनि छ । किनकि उताको भूगोल पनि उस्तै छ । विगतमा काठमाडौं आउन एक/दुईवटा मात्र सडक थिए । अहिले धेरै सडक बनिसकेका छन् । अबको केही वर्षमा काठमाडौं तराई/मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) बाट पनि गाडी चल्न थाल्नेछन् । फास्ट ट्र्याकबाट गाडी चल्नु भनेको नारायणगढ–मुग्लिन सडक भएर गुड्ने १० हजार सवारीमध्ये आधा गाडी फास्ट ट्र्याकबाट काठमाडौं आउने–जाने छन् । हेटौंडा–मुग्लिन भएर आउने छैनन् । त्यसले केही सहज हुनेछ । १० वर्षसम्म यसले केही निकास दिन्छ । त्यसपछि फेरि गाडीको संख्या बढ्छ । फेरि पनि वैकल्पिक सडक चाहिन सक्छन् । त्यसैले समानान्तर सडक बनाउन सक्ने/नसक्ने भन्ने कुरा अध्ययनले देखाएको छ । साधनस्रोत बन्दै गएपछि सुरुमा एक लेनबाट दुई लेन बनाउँदै लग्नुपर्छ । एकैचोटि सबै पहाड काटेर बनाउनु हुँदैन । यी वैकल्पिक सडकलाई सरकारले पूर्णतः बेवास्ता गर्नु हुँदैन ।
सडक पूर्वाधार निर्माणमा हिजोआज किन बेथिति बढिरहेको छ ?
अहिले सडक निर्माणमा केही असहजता छ । बजेट नभई ठेक्का गर्नु हुँदैन भन्ने निर्माणको सिद्धान्त हो । निर्माण व्यवसायीले काम गरेको भुक्तानी पाउन सकेका छैनन् । नेताहरूलाई ठूला–ठूला आयोजना चाहिएको छ । एक करोड बजेट भएको ठाउँमा ५० करोडको ठेक्का लगाइन्छ । त्यो ५० करोड कहाँबाट ल्याउने भनेर न अर्थ मन्त्रालयलाई थाहा छ न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई । तर प्रक्रिया पुर्याइएको छ । अर्थले स्रोत सुनिश्चितता भनेर पत्र लेखिदिन्छ । ऊसँग स्रोत नै नहुँदा पनि यस्तो लेखिदिँदा समस्या हुने गरेको हो ।
विकास खर्च घट्दै गइरहेको छ । राजस्व तलब खुवाउनमै सीमित छ । वैदेशिक सहयोग पनि लिइरहेका छौं । यस्तो अवस्थामा ठूला ठेक्का गर्नु हुँदैन थियो । राजनीतिक उद्देश्यका लागि गरिएका ठेक्का धेरै छन् । यस्ता योजनाले जनतालाई धेरै सेवा र पहुँच दिँदैनन् । सांसदको प्रभाव हेरेर आयोजना दिने गरिएको छ । न अहिले अर्थलाई कति ठेक्काका लागि स्वीकृति दिएको भन्ने थाहा न भौतिक मन्त्रालयलाई कति सहमति दिएर ठेक्का लगाएको भन्ने जानकारी छ । यसले आर्थिक बोझ धेरै भएको छ । ७/८ वर्षको बजेट बराबरको ठेक्का लागिसकेको छ । यो अवधिमा नयाँ होइन पुरानै ठेक्कामा काम गरिरह्यो भने मात्र पुरानो बक्यौता भुक्तानी गर्न सकिन्छ । तर, यो हुनु राम्रो होइन । नयाँ विकास, आवश्यकता र निर्माण पनि जनताले चाहन्छन् ।
निर्माण व्यवसायीहरूमा पनि बेथिति छ । क्षमताभन्दा बढी ठेक्का लिए समस्या हुन्छ । खरिद ऐन ०६३ को पहिलो संशोधन २०७३ मा क्षमताभन्दा बढी ठेक्का लिन नपाउने भनिए पनि यसको कार्यान्वयन हुन सकेको छैन । ठेक्का लिने र पेस्की रकम बुझेर काम नगर्ने प्रवृत्ति छ । अहिले ठेक्का सम्झौता हुनासाथ १० प्रतिशत र काम अघि बढाएपछि थप १० प्रतिशत पेस्की रकम दिने गरिएको छ ।
एकैचोटि २० प्रतिशत लिन नपाउने नियम बनाइएको छ । वैदेशिक सहयोगमार्फत निर्माण भइरहेका आयोजनामा भने पेस्की रकम २० प्रतिशत नै दिइन्छ । हामीले नियम परिवर्तन गरे पनि वैदेशिक सहयोगका आयोजनामा नियम परिवर्तन हुँदैन । पेस्की रकम खारेज गर्ने कि पेस्की रकमको ब्याज लिने भन्ने कुरा पनि उठेको थियो । तर यो नियम नेपाल सरकारको लगानीमा बन्ने आयोजनामा मात्र लागू हुने भयो । वैदेशिक सहयोगमा बन्ने आयोजनामा लागू नहुने भएपछि विभेद नहोस् भनेर सम्झौता गर्नासाथ १० र पहिला लगेको पेस्की रकम कहाँ उपयोग भयो प्रमाण ल्याएपछि थप १० प्रतिशत दिनेगरी नियम बनाइएको छ ।
कुनै पनि ठेक्का तोकिएकै समयभित्र किन सकिँदैन ? यसमा सरकारी निकाय जिम्मेवार हो या निर्माण कम्पनी ?
खरिद ऐनमा कुनै काम गराउनुअघि कति अवधि लाग्छ, त्यो पनि तोक्न भनिएको छ । यो अहिले व्यवहारमा लागू भइसकेको छैन । समयमै निर्माण नसकिनुमा सरकारी र निर्माण व्यवसायी दुवै पक्ष दोषी छन् । केहीकेही आयोजना समयभन्दा अघि नै सकिएका पनि छन् । यस्तो संख्या एकदमै न्यून छ । वर्षमा ५ सय आयोजना चलिरहँदा त्यसमा ८/१० वटा आयोजना मात्र तोकिएको समयभन्दा अघि सकिन्छन् ।
समयमा नसकिनुको कारण पूर्वतयारीबिना नै ठेक्का गरिन्छ । बजेट सुनिश्चितता नभई ठूला ठेक्काहरू गरिन्छन् । तर यस्ता आयोजनामा थोरै बजेट मात्र उपलब्ध गराइएको हुन्छ । अर्को, निर्माण व्यवसायीले क्षमताभन्दा बढी काम लिँदा पनि समस्या भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा निर्णय गर्ने तहबाट समयमै नीतिगत रूपमा निर्णय नगरिदिँदा पनि आयोजना निर्माणमा ढिलाइ भइरहेको छ ।
सरकारले खरिद नियमावली पटक/पटक संशोधन गर्दै आएको छ, कतिपय नियमावली ठेकेदार अनुकूल नै संशोधन गरिएको छ, यस्तो कार्यले खरिद कार्य कसरी पारदर्शी हुन्छ ?
२०६३ सालभन्दा अघि खरिद ऐन थिएन । २०६३ सालको खरिद ऐन विश्व बैंकको सहयोगमा बनेको हो । कानुन राम्रै बने पनि यसको दुरुपयोग गरेर नै समस्या आएको हो । हाम्रोजस्तो विकासोन्मुख ठाउँमा नियमावलीमा धेरै चलखेल गर्न दिन हुँदैन । मुख्य कुरा ऐनमै लेख्नुपर्ने रहेछ ।
नियमावली मन्त्रिपरिषद्ले पास गरे पुग्छ । एउटा पक्षलाई तीन/चार महिना सुविधा दिने र फेरि परिवर्तन गर्ने गरिन्छ । ऐन नियमको प्रावधान भनेको एकपटक बनाइसकेपछि ८/१० वर्ष कार्यान्वयन गरेर केही कमीकमजोरी भए सुधार गर्ने हो । जब पटक–पटक संशोधन गरिन्छ, यसभित्र विकृति लुकेर आउँछ । खास व्यक्ति, समुदाय र पक्षलाई लाभ दिनेगरी यसमा संशोधन हुने गरेको देखिन्छ । यो राम्रो होइन ।
नारायणगढ–बुटवल सडक सबैभन्दा बढी समस्याग्रस्त सडकका रूपमा रहेको छ । यसको निर्माण थालेको ६ वर्ष बित्दा पनि काम सकिएको छैन । यस्ता समस्या कैयौं ठेक्कामा छन् । निर्धारित समयमा काम नभएपछि ठेक्का तोडेर ठेकेदारलाई कारबाही गर्न किन सकिँदैन ?
यो आयोजना वैदेशिक सहयोगमा सञ्चालित हो । यस्ता आयोजनामा रकम अभाव हुँदैन । रकम फ्रिज भएर नजाओस् भन्ने हुन्छ । नेपाल सरकारको लगानीमा बनिरहेका आयोजनामा बजेट अभावले समस्या देखिन्छ । वैदेशिक लगानीका आयोजनामा पैसा नभएर होइन, ठेकेदारले काम नगरेर ढिला भएको हो । नारायणगढ–बुटवल सडकमा ठेकेदारको लापरबाहीले काम भइरहेको छैन । ठेक्का तोड्ने प्रावधान छ । तोडेर कारबाही गर्न सकिन्छ । तर वैदेशिक सहयोगमा निर्माण भएका ठेक्का तोड्न कूटनीतिक समस्या आउने गरेका छन् । यसमा ठेक्का तोड्ने प्रयास पनि भएको थियो । उत्तर र दक्षिणका देशका ठेकेदारका ठेक्का नतोड्न दबाब आउने गर्छ । नेपाली व्यवसायीले जिम्मा लिएका ठेक्कामा पनि समस्या छ । जहाँ राजनीतिक दबाबले गर्दा ठेक्का तोड्ने गरिँदैन । राजनीतिक दबाब र प्रभावका कारण काम नगर्ने ठेकेदारलाई कारबाही हुँदैन । ठेक्का तोडिसकेपछि हिजोकै मूल्यमा पुनः ठेक्का लाग्दैन । लागत र समय झन् बढ्छ ।
संशोधित ऐन २०७३ को प्रावधानमा ठेक्का तोडेर नयाँ ठेक्का लगाउनुपरे बढी लाग्ने खर्च पुरानै ठेकेदारबाट असुल गर्ने भनिएको छ । यो पनि लागू हुन सकेको छैन । ऐन कार्यान्वयनमा आउन नसक्दा समस्या भएको छ । अहिले ऐन बनाउने ठाउँमा धेरै निर्माण व्यवसायी पुग्नुभएको छ । तसर्थ उहाँहरूको विपक्षमा ऐन बन्न सक्दैन । संशोधित खरिद ऐन राम्रोसँग कार्यान्वयनमा आउने हो भने निर्माण क्षेत्रमा देखिएका धेरै बेथिति कम भएर जानेछन् ।
अहिले स्तरोन्नति र विस्तारका नाममा जताततै सडक भत्काइएको छ, कामको गति सुस्त छ, चार घण्टामा पुगिने गन्तव्यमा दिनभर लाग्ने अवस्था छ । निर्माण भनेको भत्काउने मात्र हो र ?
ठेक्का व्यवस्थापन राम्रोसँग नहुँदा समयमै काम हुन सकेको छैन । बाटो रोकेरै बनाउन सक्ने अवस्था छैन । विकल्पका सडक बनिसकेका छैनन् । त्यसैले निर्माणको काम र यातायात सँगसँगै सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ । ठेक्का सम्झौताअनुसार यातायातका साधन रोक्न पाइँदैन, त्यसलाई उचित व्यवस्थापन गर्नुपर्छ भनिन्छ । त्यसबापत ठेकेदारलाई खर्च पनि दिइन्छ । तर सडकका खाल्डाखुल्डी पुरिँदैनन् । फेरि एकैपटक सबै सडक भत्काएर काम गर्नु हुँदैन । खण्ड–खण्ड गरेर काम गर्दा हैरानी कम हुने थियो । सबै ठाउँमा एकैचोटि सडक भत्काउँदा समस्या भएको छ ।
भौतिकमन्त्री फेरिएपिच्छे मन्त्रालयमा आफूअनुकूल सचिव ल्याउने, आयोजना प्रमुख आफ्नो पार्टी निकटकालाई बनाउने, सहसचिवको दरबन्दी भएको ठाउँमा उपसचिवलाई निमित्त दिने प्रवृत्ति किन हट्न नसकेको हो ?
प्रायः मन्त्रीले आफ्नो आदेश मान्ने ‘एस म्यान’ खोज्छन् । अहिले प्राविधिक सचिव मात्र भौतिक मन्त्रालय आउन पाउँछन् । त्यस्ता प्राविधिक सचिव १० जना छन् । त्यस्तो समूहमा सडक विभाग र भौतिक मन्त्रालयमै काम गरेका तीन जना मात्र छन् । जसले गर्दा भौतिक मन्त्रालयबारे बुझेका सचिव आउने भए । सचिवले मन्त्रीको निर्णय नियमसंगत भएसम्म पालना गर्नुपर्छ ।
व्यक्तिगत स्वार्थ पूरा गर्ने खालका दबाब आउन थाले भने सचिवले मान्नु हुँदैन । यसरी नमानेपछि मन्त्रीले आफूअनुकूल र आफूले भनेको सचिव ल्याउँछन् । म चार वर्ष तीन महिना भौतिक सचिव भएर बस्दा फरकफरक पार्टीबाट चार जना मन्त्री भए । कुनै पनि मन्त्रीले मलाई परिवर्तन गर्न चाहनुभएन । सबैले नियमसंगत नै काम गर्नुभयो । नियमभन्दा बाहिर जान नहुने कुराबारे म प्रस्ट्याउँथे, उहाँहरू मान्नुहुन्थ्यो । अहिलेका सचिवमा ‘कन्भिस’ गर्ने भन्दा पनि ‘सरेन्डर’ गर्ने बानी छ ।
कहिलेकाहीँ तीन महिनामै मन्त्री फेरिन्छन् । नयाँ मन्त्री आएपछि आयोजना प्रमुखको सरुवा गरिन्छ । यसले त कर्मचारीको मनोबल घट्ने र काम प्रभावित हुँदैन ?
यो एउटा बेथिति हो । आयोजना प्रमुख र मुख्य इन्जिनियरहरू सकेसम्म आयोजना अवधिभर फेर्न हुँदैन । उसले गल्ती गर्यो, काम गर्न सकेन भने अर्कै कुरा हो । बुझेर काम गरिरहेका प्रमुखलाई सरुवा गर्न हुँदैन । नयाँलाई आयोजनाबारे बुझ्न समय लाग्छ । त्यसैले निजामती ऐनमा सुधार आवश्यक छ । स्थायी दरबन्दी भएको ठाउँमा दुई वर्षसम्म सरुवा नगर्ने व्यवस्था गरिएको छ । म त भन्छु, तीन वर्षसम्म सरुवा नगर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । अहिलेको प्रावधानअनुसार दरबन्दी केन्द्रमा हुन्छ । योजनामा एकवर्षे सरुवा हुन्छ । एक वर्षमै दुई/तीन जना योजना प्रमुख फेर्ने कार्यले बेथिति बढाइरहेको छ ।
सडक विभागको महानिर्देशक या आयोजना प्रमुख बन्न मन्त्रीलाई रिझाउनुपर्छ भन्ने सुनिन्छ, के यो साँचो हो ?
म आयोजना निर्देशक, सडक विभागको महानिर्देशक पनि भएँ । तर पद पाउनका लागि कहिल्यै सम्झौता गरिनँ । पछिल्ला दिन यस्ता विकृति आउन थालेको सुनिन्छ । स्रोत साधन भएको आयोजनामा जान व्यक्तिहरूको हानथाप र प्रतिस्पर्धा हुँदा सरुवा गर्ने निकायले फाइदा लिन खोज्छन् । जब मन्त्रीलाई रिझाएर पदमा पुगिन्छ त्यसपछि उसको स्वार्थअनुसार चल्नुपर्छ । समस्या त्यहींबाट सुरु हुन्छ ।
जब बर्खा सुरु हुन्छ, लामो समयदेखि नभएका काम हतार–हतारमा गरिन्छ, यस्तो विकासको आयु कति हुन्छ ?
जेठ–असारमा झरीका बेला गरिएको विकास निर्माण दिगो हुँदैन । त्यस्तो नहोस् भनेर जेठमा बजेट ल्याउन थालिएको हो । पहिला साउनमा बजेट ल्याइन्थ्यो । ठेक्कापट्टा गर्दै जाँदा जेठ–असारमा काम हुने अवस्था हुन्थ्यो । यसलाई सुधार गर्न दुई महिनाअघि बजेट ल्याउन थालियो । तर पहिला जस्तो समस्या थियो, त्यसमा सुधार आउन सकेन ।
अर्को वर्ष के गर्ने भन्ने कुरा पहिला नै योजना बनाएर अघि बढ्न सडक विभागले सकेको छैन । अन्तिम समय असारमा आएर हुने भुक्तानीलाई जेठ–असार र चैत–वैशाखमा भएका कामका आधारमा छुट्याउनुपर्छ । कतिपय पुरानो कामको भुक्तानी असारमा भएको हुन्छ । ५० प्रतिशत जेठ–असारमै काम भएको र ५० प्रतिशत पहिल्यै काम गरेको रकम भुक्तानी हुने गरेको छ । त्यसैले काम भएको आयोजनाको भुक्तानी पहिल्यै गर्न सकिए असारमा आएर हुने भुक्तानीमा कमी आउने थियो । इन्जिनियरहरूले बर्खामा सबैतिर हुने कामको सुपरिवेक्षण गर्न सक्दैनन् ।
वर्षान्तमा भुक्तानी र रकमान्तरको सम्बन्धमा सरकारले स्पष्ट नीति बनाएको छ, तर त्यो कहिल्यै कार्यान्वयन हुँदैन । यो समस्यालाई महालेखा परीक्षकको कार्यालयले पनि औंल्याएको छ । नीति कार्यान्वयन गर्न केले रोक्छ ?
अहिले हुने रकमान्तरमा राजनीतिक प्रभाव छ । प्रभावशाली नेताको क्षेत्रमा काम भएर बजेट अपुग भए अन्य आयोजनाबाट रकमान्तर गरेर भुक्तानी गरिन्छ । ठीक समयमा काम भएको भए भुक्तानी गर्नैपर्छ । रकमान्तर गरेर भुक्तानी दिन योग्य भए त्यसले समस्या गर्दैन, जुन सरकारकै पैसा हो । तर रकमान्तर गरेर अनुचित भुक्तानी हुन्छ कि भन्ने डर हो । बनेको नीतिलाई पनि सम्बन्धित निकायले राम्रोसँग कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ ।
कमिसनको चक्करमा ठेकेदार र कर्मचारीको मिलेमतोमा ठेक्कामा सेटिङ गर्ने गरेको सुनिन्छ, यस्तो अवस्थामा निर्माणमा कसरी स्वच्छ प्रतिस्पर्धा हुन्छ ?
ठूलो ठेक्कामा मिलेमतो हुन्छ । मिलेमतोलाई बढावा दिनकै लागि ठूला–ठूला ठेक्का आह्वान गर्ने गरिन्छ । ५/७ भन्दा बढी निर्माण कम्पनी ‘क्वालिफाइड’ नहुने गरी मापदण्ड बनाएर ठेक्का आह्वान गरिन्छ । जसको मापदण्ड पुग्छ, अरूको योग्यता पुग्दैन भन्दै मिलेर ठेक्का हाल्ने र एउटाले पार्ने हुन्छ । यस्तोमा ठेक्का गर्ने निकायले हतपत अस्वीकृत गर्ने आँट गर्दैनन् । अस्वीकृत गर्ने अवस्था आए ठेकेदारले कर्मचारीलाई लोभ देखाएर पास गराइछाड्छन् ।
कतिपय ठाउँमा नीतिगत रूपमै मन्त्रिपरिषद्मा पुर्याएर निर्णयसमेत गराउने गरिएको छ । अनावश्यक रूपमा ठेक्का ठूलो बनाउन सडक विभागका महानिर्देशक, मन्त्रालयका सचिव र मन्त्री मिल्छन् । कतिपय आयोजनामा बजेट बढाएर साइज ठूलो बनाउनुपर्ने भयो भन्दै सम्बन्धित मन्त्रालयबाट मन्त्रिपरिषद्मा लग्ने गरिन्छ । मन्त्रिपरिषद्बाट निर्णय गराएपछि अख्तियारले छानबिन गर्न पाउँदैन । त्यसैले पनि यस्तो गरिन्छ । सानो ठेक्कामा धेरै प्रतिस्पर्धी हुन्छन्, मिलेमतोको सम्भावना कम हुन्छ ।
मन्त्रीहरूको दबाबमा स्रोत नजुटाई योजना ल्याउने, ठेक्का पनि लगाउने गरिएकाले भुक्तानी दिने बेलामा समस्या भएको भन्ने छ, किन यस्तो गरिन्छ ?
यो मतदाता रिझाउन मात्र हो । अधिकांश सांसदले ठेक्का लागेपछि मतलब नै राख्दैनन् । काम भए/नभएको बारेमा चासो दिँदैनन् । यसको दुरुपयोग भएको छ, यस्तो प्रथाको अन्त्य गर्नुपर्छ । राज्यले स्वीकार गरेर लगाइसकेको ठेक्काबाट त्यत्तिकै भाग्न मिल्दैन । ठेक्कालाई अगाडि बढाउन नसक्ने अवस्था आए दुवै पक्ष मिलेर त्यसलाई अन्त्य गर्न सकिन्छ । काम अघि बढेको छ भने छिटो बजेट उपलब्ध गराएर टुंग्याउनुपर्छ । स्रोत नभएका तर ठेक्का भएका ५ खर्बभन्दा बढीका त्यस्ता योजना छन्, यस्ता ठेक्का राज्यका लागि बोझ हुन् ।
तपाईं सचिव र सडक विभागको महानिर्देशक हुँदा सांसद, मन्त्रीहरूले बजेटमा योजनाहरू राख्न कत्तिको दबाब दिन्थे ?
आफ्नो क्षेत्रमा योजना पार्न नसके फेरि चुनाव जित्न गाह्रो हुने भएर योजना राख्नैपर्ने दबाब हुन्थ्यो । तर सानासाना योजनाको मात्र माग हुन्थ्यो । पछि केन्द्रीय योजनामा ध्यान दिने र टुक्रे योजनामध्ये अटाउनेजति अटाएर नेताहरूको योजना समेट्न थाल्यौं । त्यो बेलादेखि नै विकृति सुरु भइसकेको थियो । यस्ता योजना १० प्रतिशत मात्रै थिए । ठूला योजनामा कुनै मन्त्री, सांसदको चासो हुँदैन थियो ।
कतिपय सांसदलाई योजना माग्न आउँदा केन्द्रीय योजना माग्नुस् भन्दा त्यस्ता योजना जनताले हेर्दैनन् भन्ने गर्नुहुन्थ्यो । त्यो बेला बजेटमा राख्नुपर्ने दबाबमूलक संस्कार सुरु भइसकेको थियो । मुख्य राजमार्ग र सडक योजना प्रभावित नहुने गरी केही रकम छुट्याएर दिन थाल्यौं । पछि दुई/चार हजारै योजना माग हुन थाले । बजेटको अनुसूचीमा राखिदिन मात्र पनि आग्रह गर्न थाल्नुभयो । यसरी अनुसूचीमा राख्न लगाएर नेताहरूबाट जनता झुक्याउने काम हुन्थ्यो ।
हामी अहिले पनि ठूला सडक पूर्वाधार निर्माणमा दातृ निकायको ऋणमा भर परेका छौं कि अनुदानको आशामा छौं । दातृ निकायले सहयोग बन्द गरिदिए भने नेपालकै आफ्नै स्रोत साधनले सडक पूर्वाधार निर्माण गर्न सक्ने अवस्था हुन्छ, हुँदैन ?
अल्पविकसित मुलुकबाट हामी विकासोन्मुखमा पुग्यौं । त्यही भएर दाताहरूले अनुदान दिन छाडे । अब नेपालमा अनुदान आउँदैन । ऋण नै लिएर काम गर्नुपर्छ । ऋण लिएर पूर्वाधार निर्माण गर्नु नराम्रो होइन । तर त्यसको ब्याज र साँवा दुवै तिर्नुपर्छ । वर्षमा ३/४ खर्ब साँवा ब्याज सरकारले तिरिरहेको छ ।
दुईवटा ठूला विमानस्थल बने, जहाज चलेनन् । तर अर्ब ब्याज तिर्नुपर्ने अवस्थामा पुग्यौं । त्यसैले ऋण लिँदा सचेत हुनुपर्छ । हाम्रो प्रशासनिक खर्च धेरै ठूलो छ । राजस्वजति कर्मचारीलाई तलब खुवाउन र ऋणको ब्याज तिर्न जाने भएपछि विकास गर्ने पैसा खोइ ? कि आन्तरिक ऋण उठाउन सक्नुपर्यो । त्यसको पनि ब्याज तिर्नुपर्छ । विकास खर्च कम हुँदै जानु भनेको देश पछि पर्दै जानु हो ।
साभार कान्तिपुर दैनिक
